Le MARITE 3 La RESTAURATION

12 octobre 2019 6 12 /10 /octobre /2019 17:37

© textes et illustrations, sauf précisions contraires.

Ce blog n'étant pas conçu pour une étude longue, il faudrait commencer par la fin pour qu'il en respecte l'ordre logique, car il empile les articles dans l'ordre où ils sont frappés. Le premier chapitre est donc renvoyé en dernière position, le second en avant-dernière position, etc...

Le Marité vient d’entrer en cale sèche.

Le Marité vient d’entrer en cale sèche pour des réparations censées durer environ six mois. Elles dureront, en fait, cinq ans, d’abord à Cherbourg, puis à Saint-Vaast-la-Hougue, au Chantier Bernard, et enfin, dans son nouveau port d’attache, Granville, ancien port morutier de première importance, avec Saint-Malo.

Premiers sondages. Sur sa ligne de tins. Marité est pavoisée pour l’arrivée de la course du Figaro 2006.

Lors de la bénédiction du navire, certains Granvillais, devant le bateau majestueux qui n’avait plus rien à voir avec ce qu’il était quand il est arrivé dans leur port, rappelaient leur déception lorsqu’ils ont vu ce « ponton ». Pourtant, un pas énorme venait d’être franchi dans une opération de restauration qui semblait plus que compromise à un certain moment. Les premiers sondages de la coque avaient, en effet, révélé des dégâts beaucoup plus graves que prévu.

La coque a été grattée et les premiers bordés enlevés.

Début des travaux. Etrave ôtée.

Avant d’ôter l’étrave, on a pris soin de remplacer les bordés du bas, près de la quille et préservé le pont, pour empêcher la coque de se déformer.

La nouvelle étrave est en place.

La carène sera bordée en iroko et les œuvres mortes en chêne.Aucun navire en bois de quatre-vingt-dix ans n’a tous ses bois d’origine. La différence entre Marité et d’autres, c’est que tout a été fait en une seule fois, décision certainement plus sage que de le faire par petits bouts. Plus de cinq cents ans d’une activité qui a nourri la France si longtemps valent bien cet effort de préservation et de souvenir. La France oublie trop souvent qu’elle est l’un des pays ayant la plus grande façade maritime du monde et une si longue tradition de pêche lointaine.

Bois tors pour la fabrication des membrures.

Courber des pièces d’une telle épaisseur étant impossible, les bois tors dont la forme s’approche le plus possible de celle des membrures sont choisis sur pied. Les membrures, également appelées couples ou côtes, forment la carcasse du bateau. Les planches épaisses, constituant les bordés, sont clouées dessus.

Membrure en construction sur tréteaux.

Un autre couple est en fabrication au fond de la cale.

On voit également l’étuve, pour saturer les futurs bordés de vapeur, afin de pouvoir les plier pour les appliquer sur les membrures.

Membrures avant réfection et vue du vaigrage intérieur.

Pour refaire les couples à l'identique, on trace un gabarit. Noter que dans cette phase de la reconstruction, un couple ancien alterne avec un neuf.

Mise en place des bordés

Lorsque nous observions la construction de chalutiers et de cordiers au chantier Bellot de Cherbourg, la pose des bordés donnait lieu à un rituel, toujours le même. Le « Père Bellot » en personne donnait l’ordre de sortir la planche brûlante de l’étuve rudimentaire, un bac en ferraille dans lequel un tube bouché à une extrémité et rempli d’eau servait à faire bouillir le bordé dans un feu d’enfer. Pendant que l’on transportait et que l’on posait la planche, il répétait invariablement, comme un rituel : « Allez ! Ensemble, ensemble ! Doucement, doucement.»

Planche dans l’étuve. Chantier Bernard, à Saint-Vaast-la-Hougue

La pose d’un bordé implique un lissage préalable des membrures, pour qu’il s’applique parfaitement.

On vérifie que le bordé reposera bien à plat sur les membrures.

Avant le début du bordage, on note l’alternance de membrures anciennes et de neuves.

Comme pour les membrures, on pose un gabarit avant de couper la planche.

On remarquera que les bordés ne s’empilent pas. De même, l’extrémité d’un bordé n’est jamais directement au dessus d’une autre.

L’étrave reste solidement attachée par une sangle à l’apôtre..Mise en place de serre-joints verticaux sur un bordé avant de le clouer.

Avant d’enfoncer les clous. Perçage des avant-trous.

Ombre et lumière. Mise en place d’un bordé bâbord, avec l’extrémité encore libre.

Calfatage des bordés. Photo Gérard Bourdais.

On voit la tresse d’étoupe, le maillet et l’outil, sorte de burin non coupant, pour insérer la tresse dans l’espace vide entre deux bordés. On recouvre ensuite le tout avec du mastic, donnant la couleur rouge à la coque. Les clous étant chassés dans le bordé, chaque tête est également recouverte du même mastic.

Soudure de la frette, longue pièce métallique sous la quille. Photo Gérard Bourdais.

Fabrication des écubiers

Les écubiers sont des pièces, si l’on peut appeler ainsi des ouvertures essentielles car de leur solidité dépend largement la sécurité du bateau. Les chaînes d’ancre, de trois cents mètres de long, sortant de deux caissons métalliques, coulissaient dans ces deux trous, de chaque côté de l’étrave.

Traçage d’un gabarit et fabrication d’une pièce d’écubier.

Un travail d’artisans, à la recherche de la perfection. Ce savoir-faire est, malheureusement, en voie de disparition rapide. Et accepter de se lancer dans une telle restauration, c’est, pour le Directeur du chantier naval, prendre le risque de couler non seulement son entreprise mais lui-même et sa famille avec, comme c’était rappelé au cours de la cérémonie de la bénédiction.

Ecubiers avec chaînes et ancres.

Fabrication de la carlingue

Fabrication de la carlingue, grosse pièce de bois du fond du bateau, fixée sur la quille, allant de l’avant soit jusqu’à un mât, soit faisant toute la longueur de celle-ci.

La carlingue, pièce de forme complexe.

On utilise également des gabarits, dont l’un est visible à droite, pour contrôler l’exactitude des formes.

La grue enlève l’une des deux timoneries.

Fabrication d’une grosse pièce, peut-être la couronne.

La coque montre sa forme en fuseau.

Vue de l’arrière, pont dénudé. Les serres et le vaigrage intérieur sont visibles.

Vaigrage neuf. Le public sera accueilli dans cet espace, l’ancienne cale à poisson.

Coque avant bordage du franc-bord.

Le passage du beaupré apparaît.

Les barrots de pont, coupés plus larges que la coque, sont ajustés sur place.

Structure arrondie du pont. Les clous sont assez impressionnants.

Le pont n’est jamais plat, afin de pouvoir évacuer l’eau par les dalots.

La couronne neuve est montée sur la poupe.

Voûte fraîchement calfatée.

La voûte très longue donne, d’une part, de l’assise au bateau sur les vagues. D’autre part, elle diminue le déplacement (volume d’eau déplacé par la carène) de façon importante, le bateau ne faisant que trente-deux mètres de long, à la flottaison. Sur l’eau, un navire pèse l’équivalent du volume d’eau qu’il déplace. Les spécialistes cherbourgeois que nous avons consultés sont formels : cette voûte servait à gagner de la vitesse. Grâce à cette voûte, en le chargeant sur l’arrière, avec vent favorable, le bateau surfe sur les vagues et certains, comme le Sainte-Thérèse-Souvenez-Vous, gagnaient, en procédant ainsi à la voile et au moteur, deux heures de route, de la Mer d’Irlande à Cherbourg, ce qui leur permettait de vendre leur poisson les premiers. Cette voûte est typique des cordiers, en particulier, des bautiers de Barfleur. Les barques chalutières ont, en général, un arrière droit.

A marée basse, à Saint-Vaast.

Poupe ronde de la Boudeuse.

Etrave, avant peinture.

Etambot, sous la carène, avant peinture.

Finitions sur le pont.

Marité retrouve sa coque blanche.

27/04/2009. La cale est débarrassée, On prépare la sortie.

Marité prête pour la mise en eau de la forme.

La sortie

Le lendemain, à marée haute.

La pilotine va tracter Marité hors de la forme Napoléon.

Marité passe très près des caméras.

Marité vire vers le pont tournant, avec l’aide de la seconde pilotine.

Par le trou du beaupré. Photo due à l’obligeance d’un invité, à notre demande.

Marité et Le Vieux Copain.

Mâts et machine

Le Marité est transféré ensuite à Saint-Vaast pour la mise en place de l’arbre d’hélice, du moteur et des bas mâts. On continue, également, les aménagements intérieurs. L’une des opérations les plus longues, outre la pose des bas mâts, était la fabrication des haubans par le gréeur.

Le grand mât et celui d’artimon ont été fabriqués précédemment à Cherbourg, avant le tour de France des ports de Thalassa.

L’œil du maître.

Monsieur Auger, Directeur du Chantier Bernard, observe le montage des ferrures sur le mât en cours de fabrication. Ce montage de la ferrure sur le mât ne tolère pas le moindre millimètre de jeu.

Base de l'un des bas-mâts.

Embase du mât.

Le pied du mât est encastré dans une embase solidement fixée sur la quille.Conformément à la tradition, une pièce d’or a été glissée sous le grand mât.

Re-mâtage du mât d’artimon à Cherbourg, avant le tour des ports.

Seul, le mât de misaine sera refait à Granville.

Mât de perroquet de misaine neuf, à Granville.

Vue d’ensemble de la partie supérieure du mât de misaine.

Mât en place, lors d’une sortie en mer.

Fabrication des haubans

Les modifications les plus visibles sur Marité à quai à Saint-Vaast sont certainement la pose des bas-mâts et le fourrage des haubans avec du bitord avant la mise en place de ces derniers. On imagine mal à quel point enrouler des kilomètres de cette sorte de petite corde, enduite d’un produit de synthèse, destinée à protéger l’acier du câble contre l’air et le sel, peut être épuisant.

Le gréeur Samuel Lemercier serre le bitord autour du câble en acier avec un minahouet.

Le gréeur utilise sa mailloche pour fourrer le hauban.

Fabrication d’une épissure métallique.

Fabrication des enfléchures.

On ponce aussi les taquets pour le mât.

Transfert sur le platin, à Saint-Vaast

L’installation de l’arbre d’hélice nécessite que le bateau soit au sec. On a donc transféré la coque, avec l’aide de deux chalutiers, sur un platin de cailloux, le long de la digue, à proximité immédiate du chantier, lors d’une grande marée.